La peor pesadilla

Recuerdo los primeros veranos que disfrutaba con mi barco. Al principio por las noches no podía dormir, cualquier ruido me sobresaltaba y llegaba a levantarme a mitad noche a repasar si había alguna vía de agua. Cuando oía el rumor de la corriente contra el casco, pensaba que podía tener un hilillo de agua entrando por algún grifo de fondo. Esto es algo que siempre me ocurre, porque nunca podemos mantener el barco como nos gustaría, sino como las circunstancias o nuestro tiempo nos permite.

Equinoccio 3 - Swan 57

Pero hace poco leí un par de posts que me sobresaltaron. El primero fue el de la famosa pérdida de la tripulación del Cheeki Rafiki en el Atlántico. Sólo encontraron el casco invertido flotando sin la quilla. Ni rastro de los cuatro ocupantes. La investigación posterior sobre el trágico suceso del First 40 parecía indicar que había sufrido un varamiento que había afectado a la integridad de los refuerzos de la quilla. Las razones de este accidente no se pudieron informar mejor al hundirse la quilla en las profundidades. Pero en la zona del casco encontraron deslaminación entre los stringers (refuerzos) y el propio casco que no había sido correctamente reparado.

Cheeki Rafiki

La otra historia que realmente me sobrecogió fue la historia del Capitán Tormenta. Se trata de un navegante chileno que había dado la vuelta al mundo con sus padres en un barco de 40'. Cuando formó su propia familia decidió convertir su sueño de vivir en un barco en realidad junto a su mujer e hijo. 

Siempre le habían atraído las prestaciones y la belleza de los Swan y su mujer quería tener más espacio y comodidades como agua caliente y calefacción. Así que, tras informarse, se decidió por un Swan 57 clásico diseñado por Sparkman&Stephens en 1977 que estaba en Chicago (EEUU).
Es un barco precioso pese a contar con una historia negra ya que sus primeras unidades presentaron problemas estructurales. Se dice que este modelo fue el que acabó con la colaboración entre Nautor Swan y Sparkman&Stephens.

Nautor Swan 57

Así que se viajó a EEUU desde Chile en Mayo de 2013 para ver el barco. El vendedor le mostró un Informe del estado del barco (Survey) de marzo de ese mismo año que venía a decir que el barco era estructuralmente fuerte y estaba en muy buenas condiciones para su edad y servicio, con evidencias de un mantenimiento por encima de la media.
Como el barco estaba en el agua y se veía muy bien llegaron a un acuerdo firmando el contrato condicionado durante un mes a una inspección. Pero una nueva inspección completa le podría costar en torno a los 5.000,00 dólares y el travel lift de la marina estaba completamente reservado durante los meses venideros. Además por motivos de trabajo tenía que regresar a su país. También había trabado buena amistad con el vendedor y confió en él. Probablemente le pareció un gasto superfluo. 

A sugerencia del broker contrató el seguro con una firma especializada que aceptó además el Informe facilitado por el vendedor como prueba del estado y valor del barco.

Swan 57 en Youngstown Yacht Club

Dos semanas más tarde volvía a Chicago con su mujer y su hijo de seis meses, estableciendo el barco como su nueva residencia e iniciando el traslado a Chile. Fue un viaje épico. Inicialmente dos meses a través de los Grandes Lagos y el canal de Nueva York  hasta que llegaron a Newport (Rhode Island).

Ruta Grandes Lagos al Atlántico a través del Erie Canal

Allí el barco estuvo en dique seco durante 8 meses poniendo a punto cada sistema del barco, no en vano iba a ser el hogar de la familia. También cambiaron velas, jarcia firme y de labor, instalaron calefacción,... Tras la puesta a punto continuaron su viaje al sur junto a una tripulación de amigos veinteañeros. Enfilaron a Bermuda, pasaron el Caribe y se dirigían hacia Brasil en Junio de 2014. Pero cuando estaban a la altura de la Guayana Francesa le despertó un tripulante, Pepe, a las cuatro de la mañana. Estaban ciñendo, luchando con los Alisios, cuando la bomba de la sentina se puso a trabajar como una loca. Tras inspeccionar la zona de la sentina, encontraron unas grietas en el casco por donde entraba agua. ¡Horror! el viaje se les había terminado.

Newport a Trinidad y Tobago

Decidieron trasluchar y ponerse a favor del viento rumbo a Trinidad que se situaba a 560 millas al Noroeste. Tres días después llegaban a Trinidad y conseguían sacar el barco del agua.
Lo primero que constataron fue que se había caído un parche, parecía obvio que una reparación previa había fallado. El seguro envió un perito a la isla que inspeccionó a fondo el barco y les confirmó la suerte que habían tenido al detectar rápidamente la entrada de agua y haber cambiado el rumbo ya que de no haberlo hecho, hubieran durado un par de días antes de perder la quilla.

Grietas en la sentina

Volvieron a casa derrotados pero sintiéndose felices por estar vivos. Comenzaron a realizar llamadas. En primer lugar llamaron al anterior propietario que para su sorpresa les confirmó que sí, que había reparado el barco previamente a la venta y posteriormente al Informe. Se había comido una roca cuando navegaba lanzado a 7 nudos. De hecho la mañana que se vieron en Chicago fue cuando el barco volvía al agua por primera vez...
La siguiente llamada fue al broker que intermedió en la compra, pero resultó estar enfermo y le comentó que no recordaba nada de ese periodo.
Puesto que había aceptado el barco en el estado que estaba no podía demandar a nadie. Sólo esperaba que el seguro le echara un cable.
Tras dos meses recibió una carta del seguro explicándole que, según el informe del perito, la causa del accidente había sido una reparación en el casco de baja calidad que falló cuando el barco estaba navegando normalmente.
Confirmó que existían varias áreas donde las reparaciones habían acabado por crear grietas a través de la fibra de vidrio y problemas más serios relacionados con la separación de refuerzos y deslaminación de la fibra de vidrio que habían sido el origen de esta reparación. Por lo tanto no se trataba de un un defecto físico de los materiales o de la construcción original. Se trataba de un defecto de la ejecución de un trabajo de reparación y como tal no estaba incluido en la póliza. No le iban a ofrecer cobertura.
Concluían diciendo que estos fallos podían haber sido detectados por un inspector realizando un simple análisis con un martillo.
Asimismo tampoco le cubrían los gastos adicionales de estancia en la isla (gastos de vida) ya que provenían de un siniestro no cubierto por su póliza.
Por otra parte el broker finalmente contactó con ellos por escrito para decirles que él no tenía noticia del estado del barco, lamentaba su mala suerte y para terminar les recordó que podía haber hecho una inspección.
En este punto es cuando yo como lector me quedo anonadado. Menudo papelón, yo estaría empezando a llorar de rabia.

Quilla y timón desalineados

El  propietario decidió acometer la reparación del barco en Trinidad, contraviniendo las indicaciones del seguro que le "obligaba" a trasladar el barco a un centro oficial Swan en Europa o EEUU. Los problemas eran serios: se habían separado los refuerzos del casco, se había separado el casco de la base del mástil en la quilla y había una deslaminación total de la zona de la sentina.

Contactó con Lars Ström, que fue jefe de diseño de Nautor Swan durante treinta años, ahora retirado y encargado de proporcionar apoyo técnico a los antiguos Swan, apodado el profesor.
Con su asesoramiento decidieron desechar la zona de la sentina y tras hacer un molde del casco rehicieron la unión de la quilla y el casco dándole una nueva estructura de acuerdo a los estándares actuales europeos. Se trató de una reparación que ascendió a $180.000,00 para recuperar el barco.

Equinoccio 3 - Swan 57

Tras todas estas peripecias el barco consigue estar de nuevo a flote y hoy en día se dedica al chárter náutico en la zona de la Patagonia chilena.

Esta historia me recuerda un consejo que siempre te dan al comprar un barco. Hay que sacarlo fuera del agua e inspeccionar la quilla por si hubiera indicios de accidentes. Pero realmente es difícil, incluso para un profesional, detectar un fallo así en el caso de que el propietario quiera ocultarlo.
Desde luego, de haberlo detectado a tiempo, podría haber decidido comprar o no. Seguramente no hubiera pagado el precio que pagó. Si tienes un bolsillo muy grande probablemente no te afecte, pero desde luego el roto que te puede hacer un caso así es importante.
Por otra parte como propietario, también estás expuesto a sufrir una reparación defectuosa por parte de un astillero irresponsable. Lo bien cierto es que los barco se convierten en nuestros hogares durante los periodos que podemos disfrutar de ellos y si no realizamos un mantenimiento serio podemos estar poniendo en peligro la vida de nuestras familias o la de futuros compradores y eso no lo podremos arreglar a posteriori. 

Lo que hizo el Capitán Tormenta es llevar a la realidad un sueño compartido por mucha gente, pero se convirtió en una de las peores pesadillas. Aunque tuvo un final feliz.

La Saga de los Carina

Hace unos meses releí un articulo sobre la sorprendente tercera victoria de un barco llamado Carina en la regata Newport to Bermuda. La sorpresa venía porque la primera victoria se había producido en el año 1970 y tras 42 años la embarcación había vuelto a ganar en 2011.

También participó y ganó la Fastnet en 2011 en la categoría IRC 2, quedando quinto en la general. Ese mismo año acabaría un año espectacular compitiendo también en la Sidney-Hobart, aunque quedaría en sexta posición.

Carina pasando la Fasnet Rock

De vuelta a EEUU ya en el 2012, el barco participaría de nuevo en la Newport Bermuda volviendo a ganarla. Se trataba de Carina, un McCurdy&Rhodes de 48 pies construido en aluminio en los EEUU.

El nombre de la embarcación me sonaba. Repasando mi colección de revistas encontré un número de Yachting World donde narraban la historia de su primer propietario Dick Nye. 

Inicialmente Dick trató de dedicarse a canción y tras varias decepciones en el mundo de la Opera encontró su lugar en Wall Street, dedicándose a las fusiones y adquisiciones de empresas.

En una de sus compras Dick Nye encontró un precioso ketch de madera llamado Carina y diseñado por Phillip Rhodes que formaba parte del activo de la empresa. Este descubrimiento le invitó a empezar a navegar a sus cuarenta años. Inicialmente cuentan que se dedicó a los cruceros familiares y alguna regata costera, pero poco a poco su espíritu competitivo se trasladó al mar y pasó a las regatas oceánicas. Junto a su hijo Richard Nye hicieron un tandem que buscaba sacar el máximo rendimiento a su barco y tripulación.

Carina II en 1955 ganador de la Fasnet

En 1955 decidieron encargar un nuevo barco a Phillip Rhodes, sería el Carina II. Gran parte del diseño del barco recayó en el jefe de diseño de Phillip Rhodes, Jim McCurdy, que trabajo codo a codo con los Nye, desarrollando un yawl de 54 pies.

Carina II ganaría la Fastnet Race en 1955 y 1957, así como  la Bermuda Race en su clase y alguna Trasatlantic. Como pasaba habitualmente, en 1968 cambios en los rating del CCA (Cruising Club of America) le perjudicaron y se empezaba a estudiar la implantación de la IOR que perjudicaría más aún el diseño mangudo de Carina II.

Así que los Nye decidieron anticiparse a la nueva norma encargando a Jim McCurdy en 1968 un nuevo diseño. McCurdy se había independizado y junto al hijo de Phillip Rhodes, había montado McCurdy&Rhodes. Después de mucha deliberación y estudio se diseñó un barco de 48' en aluminio, tratando de mantenerlo lo más simple posible y ajustando el presupuesto. Se construyeron cuatro barcos de los cuales sólo ha sobrevivido el Carina.

Dick Nye en el Carina

En una entrevista para Arthur Beiser, autor del libro "The Proper Yacht" (El barco adecuado), McCurdy sugería que cualquiera que pensara en construir el barco de sus sueño debería considerar que debían abandonarse a una cierta "irresponsabilidad financiera", pero que justo cuando pensaran que el futuro iba a ser muy oscuro, podrían verse con un barco que realmente les recompensara con un gran placer al navegar. En cambio si trataban de ahorrar en cada uno de las etapas de construcción probablemente acabarían gastando más y consiguiendo menos.

Carina 

Los Nye querían un barco que ofreciera resultado independientemente de los ratings, ofreciendo un mínimo de acomodación necesario para largas regatas oceánicas.No escatimaron ni en materiales ni en acabados pero trataron de reducir su peso para que el barco siempre flotara en la eslora de flotación diseñada por McCurdy. Evitaron las cubiertas de teca y el exceso de madera en el interior. 
En la actualidad el Carina tiene el récord de participaciones en la regata Newport Bermuda con 21 participaciones y comparte récord de victorias por patrón, por barco y por victorias sucesivas. El barco permanecería en la familia Nye hasta los 90.

En 1994 sería comprado por su actual propietario Rives Potts,que comenzaría de nuevo a ponerlo a punto para las regatas. Rives Potts propietario de una empresa de mantenimiento de embarcaciones y antiguo comodoro del New York Yacht Club devolvió al Carina al estado inicial, incluyendo las modificaciones en quilla y timón que se introdujeron en 1978 diseñadas por Scott Kauffmann. El único cambio sustancial fue la sustitución del mástil original de aluminio por uno de carbono.  Lo importante para el triunfo fue también la calidad de la tripulación formada por familiares, padres e hijos.

El mismo Rives Potts fue cinco veces miembro de equipos americanos de Copa América compitiendo junto a Dennis Conner desde 1980 hasta 1995. Asimismo participó en la trágica Fasnet Race de 1979 a bordo del barco vencedor "Tenacious" de Ted Turner.

Desde luego este tipo de historias vienen a abrirnos los ojos acerca de la calidad de los barcos. Será difícil que los barcos diseñados hoy en día para las regatas oceánicas puedan mantenerse competitivos tras 40 años, de hecho no creo ni que puedan mantenerse físicamente a flote. No es necesario comprarse el último barco con la tecnología más puntera para competir, ni tampoco tener una tripulación totalmente profesional. Lo más importante es competir con pasión y ponerle muchas ganas a los proyectos.

Barcos, brokers, precio y valor.

La búsqueda de nuestro barco soñado hay que tomársela con mucha calma. Normalmente empezamos con mucho impulso e ilusión y tras nuestros primeros encuentros con los brokers, puede que acabemos agotados o que mantengamos las ganas de seguir buscando.

Oyster Lightwave 48 - Scarlet Oyster

Depende de la suerte que tengamos en encontrar un intermediario más o menos profesional. Aunque es cierto que cualquiera que trate habitualmente con ellos o conozca este sector sabrá lo complicado que es. Tampoco cuando tratas directamente con los propietarios es mucho mejor.


Hace unos años estuvimos a punto de ser propietarios de un bonito North Wind. El broker desde luego era encantador, pero el propietario debió pensar que era un farol y que acabaríamos por no comprar el barco porque en cuanto le envié nuestros datos para formalizar el contrato y buscamos una fecha para firmar la compra, se echaron para atrás de forma poco caballerosa.
Eso nos dolió pero casi fue peor que el broker, a raíz de esto, se dedicara a ofrecernos barcos cada vez más distintos de la idea que nosotros llevábamos. Llegamos a pensar que todo era una estrategia para colocarnos unos barcos que no nos interesaban en absoluto, aunque probablemente habían rozado una venta y simplemente no querían perderla.

North Wind 35

Por suerte no compramos ese barco ni ninguno de los que vimos posteriormente. Con el tiempo nos fuimos haciendo un idea de cómo se valoran los barcos en el mercado español. Se ponen a la venta online un 40% por encima de lo que debería ser el precio de la transacción y así deben pensar que cuando les hagan una oferta tienen margen para rebajar sin pasarse, siempre cubriendo la comisión del broker. Probablemente esta estrategia funcionaba en la época dorada pero ahora está obsoleta.

Es una suerte poder ir siguiendo el precio a través de las web náuticas porque todos los barcos que estuve viendo en esa época a día de hoy no se han vendido Si los han vendido ha sido porque han ido bajando el precio por debajo del que estaba inicialmente publicado. Pero lo que es peor es que paralelamente a la bajada del precio está su envejecimiento y deterioro.

Recuerdo otro bonito barco, que bajó su precio sorprendentemente un 40% tras cerca de tres años a la venta, era un Noray. Cuando lo visitamos, mostraba los signos normales del abandono, pero en gran parte reversibles. Lamentablemente su cubierta parecía una cama elástica, mostrando un deterioro grave de la balsa usada en el sándwich de prácticamente toda la proa. Eso junto al resto de aspectos a reparar nos hacía inviable ya la compra a esos precios.

Reparación del sandwich de balsa de una cubierta

Viniendo de un mundo en el que el precio se ajusta rápidamente a las expectativas no puedo entender cómo los precios se ajustan tan lentamente y cómo son tan rígidos. Sobretodo porque como armador sé que cuando tomas la decisión de vender es porque realmente quieres vender ya. Estoy seguro que muchos barcos se deterioran irreversiblemente en el periodo en el que están a la venta.

Pero bueno, he de reconocer que el agotamiento influye y estuve a punto de comprar algún barco "agujero negro" porque, viniendo de un barco pequeño, tenía muchas ganas de poder irme de crucero con mi mujer.

"Agujero negro"

Escamado por el funcionamiento del mercado en España empecé a mirar barcos en otros países y descubrimos con sorpresa una oferta más amplia y unos precios que funcionan de forma distinta. Por ejemplo, es curioso como en algunos países nórdicos puedes encontrar ofertas a finales de su temporada estival, porque en Septiembre/ Octubre tienen que hibernar los barcos y ofrecen descuentos importantes. Además con esta hibernación se mantienen muy bien los barcos porque están fuera del agua y suelen dedicar el invierno a arreglar desperfectos y cuidar las maderas. Hay otros casos como el de Francia y Alemania donde la oferta es mucho mayor.

Najad 320

La verdad es que me cambió la perspectiva, porque el mercado de segunda mano en España es más bien limitado. Tenemos muchas embarcaciones de producción nacional: Furia, Puma, Noray, North Wind, Belliure, Nauta... de la época dorada de la naútica española y muchas otras de producción foránea, sobre todo de los astilleros franceses y alemanes. El paso del tiempo ha ido poniendo a cada uno en su sitio y eso se refleja en su precio. Por otra parte hay barcos españoles de calidad que al tener sólo demanda en España se cotizan a precios mucho más accesibles, dependiendo del mantenimiento que hayan recibido.

Nauta Wind 44 - Diseño de German Frers

En cambio en zonas más frías hay barcos nórdicos de gran calidad que aparentemente están muy bien cuidados y que están anunciados a precios más económicos.
A parte de diseños y calidades de construcción lo que realmente marca la diferencia y es la única forma de mantener el valor intrínseco de una embarcación, es el mantenimiento que se le haya dado a un barco.

Pero claro comprar un barco en el extranjero no es sólo buscar barcos en la web, implica otros muchos otros aspectos: Firmar un contrato y pagar un depósito (Agreement to Sale), en el cual condicionas la compra a la inspección, prueba de navegación o lo que consideres, con el objetivo de reservar la compra y que el vendedor no se eche atrás. También tienes que desplazarte para inspeccionarlo o confiar en un surveyor. Saber si tiene alguna carga y ver como te lo traes a tu puerto. Esto implica pedir presupuestos a empresas de transporte, buscar un patrón que te lo traiga o traértelo tú sin apenas conocer el barco.

Transporte de embarcaciones

Por último tienes que informarte sobre como es la legislación de su país para tener todo claro y no llevarte sorpresas. Todo esto en un idioma que no es el tuyo aunque con suerte puedes encontrar un broker paciente que hable inglés y que te haga esas gestiones cobrando un "módico" precio.

Surveyor comprobando integridad de la cubierta

Aun a pesar de ser miembros de la UE, todavía hay barreras a la creación de un mercado único náutico. Las legislaciones son tan distintas que actúan de obstáculo. Debería haber una unificación de la normativa y que la única diferencia fuera la bandera que cada barco eligiese.

Tampoco hay muchos brokers transnacionales que agrupen la oferta europea y ofrezcan servicios globales. O por lo menos sólo los ofrecen para la compra de megayates. También es difícil que conozcan las particularidades de cada país.

Sería ideal poder ver en una web no sólo los precios de todos los barcos independientemente de su origen, sino que te ofrecieran otros servicios como la inspección (Survey) o el transporte a tu puerto base en función de tu eslora, tipo de barco y desplazamiento. De modo que pudiéramos conocer el precio rápidamente a efectos comparativos.

Si tuviéramos un mercado único de barcos con una legislación idéntica aumentaría la rotación de los barcos y el número de transacciones. Los precios se ajustarían. Los brokers se centrarían en asesorar sobre el barco que necesitas en lugar de buscar únicamente una venta, los usuarios tendríamos un mercado más ágil y las administraciones ganarían más impuestos.

En mi caso sigo buscando mi barco soñado, aprendiendo y cambiando de gustos.  Disfruto buscando barcos, estudiándolos y poco a poco aprendiendo a valorarlos. Sigo navegando con mi barco pequeño cuando mi hijo me lo permite y cuando quiero ir de crucero lo alquilo. Es una situación temporal, pero es difícil encontrar barcos que ofrezcan el valor que busco al precio adecuado.