Barcos nuevos, robos y otras reflexiones

La verdad es que nunca me he sentido atraído por los barcos nuevos. No me gustan los diseños de los barcos actuales. Los cascos son muy planos y los interiores me parecen impersonales. Da la impresión de que están diseñados principalmente para la vida en el puerto.

A mí me gustan los barcos que toman las olas más suavemente, con quillas voluminosas e interiores más "marineros". Me gusta arriesgarme a calear. Levantarte temprano en una cala, bañarte y desayunar viendo el amanecer a resguardo del viento me parece uno de los mayores lujos. Aunque a veces toque salir corriendo por una rolada inesperada.

Cala ibicenca

Eso sí, los barcos modernos sobre el papel resuelven muchos problemas de los barcos más antiguos. Pero no es oro todo lo que reluce. Hace un año largo, un familiar mío se compró un barco nuevo, es un Dufour. La verdad es que tenía mucha ilusión, se lo eligió todo a su gusto: colores de las maderas, tapicerías, distribución interior, motorización y velas. El barco tenía muchas opciones.
La primera sorpresa fue cuando llegó el barco a su puerto base y simplemente se habían equivocado. El barco era otro, con otra tapicería, otra distribución, otras maderas, otras velas, otro motor,...

Dufour 40

Le plantearon quedárselo con una rebaja importante. La verdad es que, con lo que cuesta un barco nuevo es para planteárselo. Pero bueno, la ilusión de tener su barco a su estilo pudo lógicamente más.
Cuando te mandan el barco desde el astillero tienes que desembolsar la totalidad del precio de barco, así que se quedo esperando unos cuantos meses sin barco y sin dinero.
Tras una larga espera por fin acabaron "su" barco y le llegó a su puerto. Después de la primera decepción, la verdad es que fue prudente y no nos enteramos nadie en la familia. Tras una primera inspección y una larga puesta a punto conseguimos hacer la primera salida familiar con éxito. En la puesta a punto hubo que hacer un reglaje de motor, del mástil, calibrado de la electrónica, piloto automático, corrección de malas instalaciones, etc... a cuenta del astillero.
Probablemente soy un iluso, pero yo me imaginaba que cuando tienes un barco nuevo todo funciona a la perfección, que la instalación de los equipos son perfectas y que hay un control de calidad riguroso. Lamentablemente sacamos una larga lista de defectos de fabricación e instalación que a día de hoy, un año y medio después, todavía no está totalmente resuelta. El servicio de postventa del astillero es, como mínimo, deficiente.
Luego entiendes cómo algunas marcas, como Hallberg-Rassy (HR), tienen lista de espera de dos años para construir un barco. No he visto ningún HR recién sacado del horno, pero sí que he podido vivir y navegar en un HR de 30 años y me ha sorprendido lo bien pensados y rematados que están. Además navegan bien, no dan la impresión de ser barcos pesados y lentos.
Pero claro, con lo caros e inaccesibles que son no me extraña la historia que leí hace unos años. Es una historia que daría para hacer una película.
Una apasionada familia alemana cumplió su sueño de comprarse un Hallberg Rassy. Se compraron un HR 36 Mk I.

HR 36 Mk1

Era una de las primeras unidades de este diseño de German Frers y tuvo mucho éxito. A los cinco años se mejoraría el diseño dándole 40 cm más, un cuerpo más voluminoso, más capacidad de estiba y una popa más ancha con plataforma de baño, aunque mantenía la carena, motorización y aparejo.
Esta familia se enamoró del nuevo diseño y consiguieron vender su barco rápidamente para encargar el nuevo modelo al astillero.

HR 36 Mk2

Por fin lo tenían amarrado en su marina, era septiembre y soñaba con el próximo verano. El orgulloso propietario llegó una tarde de viernes para prepararlo para un fin de semana familiar y sorprendentemente no estaba en su amarre. Se estaba haciendo de noche así que se recorrió todo la marina buscándolo. Se hizo de noche sin encontrarlo y decidió seguir con la búsqueda por la mañana. Llamó a la Guardia Costera y a su seguro. A la mañana siguiente reinició la búsqueda recorriéndose todos los puertos de su zona. Dió aviso a todos los puertos de Alemania y Dinamarca. Los días siguientes continuaron poniéndose en contacto con brokers, astilleros e incluso operadores de grúa fueron avisados por si lo habían cargado en un camión o en un mercante. La compañía de seguro le indicó que realmente es muy difícil robar un barco y que aparecería. La realidad fue distinta. El barco no apareció y la familia decidió encargar su tercer barco al astillero. Las pérdidas fueron importantes porque aunque habían cobrado la indemnización del seguro este no les cubría la totalidad del importe y además había muchos bienes no cubiertos por su póliza.
Pero el tiempo fue pasando y el ladrón reincidió. Tras cerca de cuatro años la policía seguía la pista de una lancha robada y encontraron al ladrón. Sospecharon que podía haber robado algo más. Siguieron investigando y descubrieron que había robado dos barcos más. Los encontraron en un cobertizo pegado al río Elba. El ladrón tenía buen gusto porque poseía dos señores barcos, el HR 36 de esta familia y un HR38. El hombre había planeado el robo con todo detalle. Esta parte me maravilla, me lo imagino preparando todos los pasos a seguir. Justo antes del robo había ido transmitiendo a sus amigos y compañeros de Club que se iba a comprar un Hallberg-Rassy. Cuando llegó a la marina con el barco robado montó una fiesta imponente de inauguración para celebrar la "compra" del barco.
Falsificó el contrato de compra, el número de fabricación y la fecha de compra, que era un día posterior al robo. Con el numero de fabricación y de motor falso estafó a la compañía de seguro y a un banco, a quien pidió 100.000,00€ de préstamo. Este dinero lo utilizó para vivir tranquilamente.
El HR 36 era usado con asiduidad y le había hecho cerca de 5.000 millas náuticas a lo largo de los cuatro años que lo tuvo, pero lo encontraron en inmaculado estado de revista, incluso con mejoras.
Una vez el propietario real pudo recuperar sus objetos personales, el barco fue vendido a un nuevo dueño a quien se le informó de toda la historia.  El ladrón una vez desenmascarado y con toda la verdad puesta encima de la mesa desgraciadamente se suicidó.

Normalmente los robos de barcos fracasan, los ladrones no suelen ser muy profesionales. Por otra parte es difícil huir en un barco a vela, los guardacostas fácilmente te pueden alcanzar en sus motoras. 

Mi mujer y yo estuvimos apunto de comprar un barco que había sido robado y posteriormente recuperado de su puerto en San Antonio. El propietario nos contó que el ladrón entró en su barco como si no pasara nada, salió del puerto sin que nadie se diera cuenta pero al salir de la protección de la isla se encontró de proa con un fuerte temporal de Levante y acabó varando el barco en la playa para abandonarlo saltando a la arena. El barco aguantó el temporal en la playa y sobrevivió. Aunque mostraba cicatrices, el barco había sido bien mantenido y el propietario era encantador, pero no nos atrevimos a hacerle una oferta. Podía perfectamente haber evitado contarnos la historia y no nos hubiésemos enterado.

Barco varado

La verdad es que una persona que roba un barco siempre resulta despreciable, pero la diferencia de comportamiento entre los dos ladrones de barcos hace que me resulte simpático el alemán. Probablemente amaba los barcos y  creyó que la única forma que tenía para cumplir su sueño era robar uno. Una opción a todas luces equivocada conociendo el desenlace final.
La decisión de la familia alemana de volverse a comprar por tercera vez el mismo barco también me llama la atención. Dudo que mi familiar, si se encontrara en la misma situación que la familia alemana, volviera a comprarse el mismo modelo de barco.

La peor pesadilla

Recuerdo los primeros veranos que disfrutaba con mi barco. Al principio por las noches no podía dormir, cualquier ruido me sobresaltaba y llegaba a levantarme a mitad noche a repasar si había alguna vía de agua. Cuando oía el rumor de la corriente contra el casco, pensaba que podía tener un hilillo de agua entrando por algún grifo de fondo. Esto es algo que siempre me ocurre, porque nunca podemos mantener el barco como nos gustaría, sino como las circunstancias o nuestro tiempo nos permite.

Equinoccio 3 - Swan 57

Pero hace poco leí un par de posts que me sobresaltaron. El primero fue el de la famosa pérdida de la tripulación del Cheeki Rafiki en el Atlántico. Sólo encontraron el casco invertido flotando sin la quilla. Ni rastro de los cuatro ocupantes. La investigación posterior sobre el trágico suceso del First 40 parecía indicar que había sufrido un varamiento que había afectado a la integridad de los refuerzos de la quilla. Las razones de este accidente no se pudieron informar mejor al hundirse la quilla en las profundidades. Pero en la zona del casco encontraron deslaminación entre los stringers (refuerzos) y el propio casco que no había sido correctamente reparado.

Cheeki Rafiki

La otra historia que realmente me sobrecogió fue la historia del Capitán Tormenta. Se trata de un navegante chileno que había dado la vuelta al mundo con sus padres en un barco de 40'. Cuando formó su propia familia decidió convertir su sueño de vivir en un barco en realidad junto a su mujer e hijo. 

Siempre le habían atraído las prestaciones y la belleza de los Swan y su mujer quería tener más espacio y comodidades como agua caliente y calefacción. Así que, tras informarse, se decidió por un Swan 57 clásico diseñado por Sparkman&Stephens en 1977 que estaba en Chicago (EEUU).
Es un barco precioso pese a contar con una historia negra ya que sus primeras unidades presentaron problemas estructurales. Se dice que este modelo fue el que acabó con la colaboración entre Nautor Swan y Sparkman&Stephens.

Nautor Swan 57

Así que se viajó a EEUU desde Chile en Mayo de 2013 para ver el barco. El vendedor le mostró un Informe del estado del barco (Survey) de marzo de ese mismo año que venía a decir que el barco era estructuralmente fuerte y estaba en muy buenas condiciones para su edad y servicio, con evidencias de un mantenimiento por encima de la media.
Como el barco estaba en el agua y se veía muy bien llegaron a un acuerdo firmando el contrato condicionado durante un mes a una inspección. Pero una nueva inspección completa le podría costar en torno a los 5.000,00 dólares y el travel lift de la marina estaba completamente reservado durante los meses venideros. Además por motivos de trabajo tenía que regresar a su país. También había trabado buena amistad con el vendedor y confió en él. Probablemente le pareció un gasto superfluo. 

A sugerencia del broker contrató el seguro con una firma especializada que aceptó además el Informe facilitado por el vendedor como prueba del estado y valor del barco.

Swan 57 en Youngstown Yacht Club

Dos semanas más tarde volvía a Chicago con su mujer y su hijo de seis meses, estableciendo el barco como su nueva residencia e iniciando el traslado a Chile. Fue un viaje épico. Inicialmente dos meses a través de los Grandes Lagos y el canal de Nueva York  hasta que llegaron a Newport (Rhode Island).

Ruta Grandes Lagos al Atlántico a través del Erie Canal

Allí el barco estuvo en dique seco durante 8 meses poniendo a punto cada sistema del barco, no en vano iba a ser el hogar de la familia. También cambiaron velas, jarcia firme y de labor, instalaron calefacción,... Tras la puesta a punto continuaron su viaje al sur junto a una tripulación de amigos veinteañeros. Enfilaron a Bermuda, pasaron el Caribe y se dirigían hacia Brasil en Junio de 2014. Pero cuando estaban a la altura de la Guayana Francesa le despertó un tripulante, Pepe, a las cuatro de la mañana. Estaban ciñendo, luchando con los Alisios, cuando la bomba de la sentina se puso a trabajar como una loca. Tras inspeccionar la zona de la sentina, encontraron unas grietas en el casco por donde entraba agua. ¡Horror! el viaje se les había terminado.

Newport a Trinidad y Tobago

Decidieron trasluchar y ponerse a favor del viento rumbo a Trinidad que se situaba a 560 millas al Noroeste. Tres días después llegaban a Trinidad y conseguían sacar el barco del agua.
Lo primero que constataron fue que se había caído un parche, parecía obvio que una reparación previa había fallado. El seguro envió un perito a la isla que inspeccionó a fondo el barco y les confirmó la suerte que habían tenido al detectar rápidamente la entrada de agua y haber cambiado el rumbo ya que de no haberlo hecho, hubieran durado un par de días antes de perder la quilla.

Grietas en la sentina

Volvieron a casa derrotados pero sintiéndose felices por estar vivos. Comenzaron a realizar llamadas. En primer lugar llamaron al anterior propietario que para su sorpresa les confirmó que sí, que había reparado el barco previamente a la venta y posteriormente al Informe. Se había comido una roca cuando navegaba lanzado a 7 nudos. De hecho la mañana que se vieron en Chicago fue cuando el barco volvía al agua por primera vez...
La siguiente llamada fue al broker que intermedió en la compra, pero resultó estar enfermo y le comentó que no recordaba nada de ese periodo.
Puesto que había aceptado el barco en el estado que estaba no podía demandar a nadie. Sólo esperaba que el seguro le echara un cable.
Tras dos meses recibió una carta del seguro explicándole que, según el informe del perito, la causa del accidente había sido una reparación en el casco de baja calidad que falló cuando el barco estaba navegando normalmente.
Confirmó que existían varias áreas donde las reparaciones habían acabado por crear grietas a través de la fibra de vidrio y problemas más serios relacionados con la separación de refuerzos y deslaminación de la fibra de vidrio que habían sido el origen de esta reparación. Por lo tanto no se trataba de un un defecto físico de los materiales o de la construcción original. Se trataba de un defecto de la ejecución de un trabajo de reparación y como tal no estaba incluido en la póliza. No le iban a ofrecer cobertura.
Concluían diciendo que estos fallos podían haber sido detectados por un inspector realizando un simple análisis con un martillo.
Asimismo tampoco le cubrían los gastos adicionales de estancia en la isla (gastos de vida) ya que provenían de un siniestro no cubierto por su póliza.
Por otra parte el broker finalmente contactó con ellos por escrito para decirles que él no tenía noticia del estado del barco, lamentaba su mala suerte y para terminar les recordó que podía haber hecho una inspección.
En este punto es cuando yo como lector me quedo anonadado. Menudo papelón, yo estaría empezando a llorar de rabia.

Quilla y timón desalineados

El  propietario decidió acometer la reparación del barco en Trinidad, contraviniendo las indicaciones del seguro que le "obligaba" a trasladar el barco a un centro oficial Swan en Europa o EEUU. Los problemas eran serios: se habían separado los refuerzos del casco, se había separado el casco de la base del mástil en la quilla y había una deslaminación total de la zona de la sentina.

Contactó con Lars Ström, que fue jefe de diseño de Nautor Swan durante treinta años, ahora retirado y encargado de proporcionar apoyo técnico a los antiguos Swan, apodado el profesor.
Con su asesoramiento decidieron desechar la zona de la sentina y tras hacer un molde del casco rehicieron la unión de la quilla y el casco dándole una nueva estructura de acuerdo a los estándares actuales europeos. Se trató de una reparación que ascendió a $180.000,00 para recuperar el barco.

Equinoccio 3 - Swan 57

Tras todas estas peripecias el barco consigue estar de nuevo a flote y hoy en día se dedica al chárter náutico en la zona de la Patagonia chilena.

Esta historia me recuerda un consejo que siempre te dan al comprar un barco. Hay que sacarlo fuera del agua e inspeccionar la quilla por si hubiera indicios de accidentes. Pero realmente es difícil, incluso para un profesional, detectar un fallo así en el caso de que el propietario quiera ocultarlo.
Desde luego, de haberlo detectado a tiempo, podría haber decidido comprar o no. Seguramente no hubiera pagado el precio que pagó. Si tienes un bolsillo muy grande probablemente no te afecte, pero desde luego el roto que te puede hacer un caso así es importante.
Por otra parte como propietario, también estás expuesto a sufrir una reparación defectuosa por parte de un astillero irresponsable. Lo bien cierto es que los barco se convierten en nuestros hogares durante los periodos que podemos disfrutar de ellos y si no realizamos un mantenimiento serio podemos estar poniendo en peligro la vida de nuestras familias o la de futuros compradores y eso no lo podremos arreglar a posteriori. 

Lo que hizo el Capitán Tormenta es llevar a la realidad un sueño compartido por mucha gente, pero se convirtió en una de las peores pesadillas. Aunque tuvo un final feliz.

La Saga de los Carina

Hace unos meses releí un articulo sobre la sorprendente tercera victoria de un barco llamado Carina en la regata Newport to Bermuda. La sorpresa venía porque la primera victoria se había producido en el año 1970 y tras 42 años la embarcación había vuelto a ganar en 2011.

También participó y ganó la Fastnet en 2011 en la categoría IRC 2, quedando quinto en la general. Ese mismo año acabaría un año espectacular compitiendo también en la Sidney-Hobart, aunque quedaría en sexta posición.

Carina pasando la Fasnet Rock

De vuelta a EEUU ya en el 2012, el barco participaría de nuevo en la Newport Bermuda volviendo a ganarla. Se trataba de Carina, un McCurdy&Rhodes de 48 pies construido en aluminio en los EEUU.

El nombre de la embarcación me sonaba. Repasando mi colección de revistas encontré un número de Yachting World donde narraban la historia de su primer propietario Dick Nye. 

Inicialmente Dick trató de dedicarse a canción y tras varias decepciones en el mundo de la Opera encontró su lugar en Wall Street, dedicándose a las fusiones y adquisiciones de empresas.

En una de sus compras Dick Nye encontró un precioso ketch de madera llamado Carina y diseñado por Phillip Rhodes que formaba parte del activo de la empresa. Este descubrimiento le invitó a empezar a navegar a sus cuarenta años. Inicialmente cuentan que se dedicó a los cruceros familiares y alguna regata costera, pero poco a poco su espíritu competitivo se trasladó al mar y pasó a las regatas oceánicas. Junto a su hijo Richard Nye hicieron un tandem que buscaba sacar el máximo rendimiento a su barco y tripulación.

Carina II en 1955 ganador de la Fasnet

En 1955 decidieron encargar un nuevo barco a Phillip Rhodes, sería el Carina II. Gran parte del diseño del barco recayó en el jefe de diseño de Phillip Rhodes, Jim McCurdy, que trabajo codo a codo con los Nye, desarrollando un yawl de 54 pies.

Carina II ganaría la Fastnet Race en 1955 y 1957, así como  la Bermuda Race en su clase y alguna Trasatlantic. Como pasaba habitualmente, en 1968 cambios en los rating del CCA (Cruising Club of America) le perjudicaron y se empezaba a estudiar la implantación de la IOR que perjudicaría más aún el diseño mangudo de Carina II.

Así que los Nye decidieron anticiparse a la nueva norma encargando a Jim McCurdy en 1968 un nuevo diseño. McCurdy se había independizado y junto al hijo de Phillip Rhodes, había montado McCurdy&Rhodes. Después de mucha deliberación y estudio se diseñó un barco de 48' en aluminio, tratando de mantenerlo lo más simple posible y ajustando el presupuesto. Se construyeron cuatro barcos de los cuales sólo ha sobrevivido el Carina.

Dick Nye en el Carina

En una entrevista para Arthur Beiser, autor del libro "The Proper Yacht" (El barco adecuado), McCurdy sugería que cualquiera que pensara en construir el barco de sus sueño debería considerar que debían abandonarse a una cierta "irresponsabilidad financiera", pero que justo cuando pensaran que el futuro iba a ser muy oscuro, podrían verse con un barco que realmente les recompensara con un gran placer al navegar. En cambio si trataban de ahorrar en cada uno de las etapas de construcción probablemente acabarían gastando más y consiguiendo menos.

Carina 

Los Nye querían un barco que ofreciera resultado independientemente de los ratings, ofreciendo un mínimo de acomodación necesario para largas regatas oceánicas.No escatimaron ni en materiales ni en acabados pero trataron de reducir su peso para que el barco siempre flotara en la eslora de flotación diseñada por McCurdy. Evitaron las cubiertas de teca y el exceso de madera en el interior. 
En la actualidad el Carina tiene el récord de participaciones en la regata Newport Bermuda con 21 participaciones y comparte récord de victorias por patrón, por barco y por victorias sucesivas. El barco permanecería en la familia Nye hasta los 90.

En 1994 sería comprado por su actual propietario Rives Potts,que comenzaría de nuevo a ponerlo a punto para las regatas. Rives Potts propietario de una empresa de mantenimiento de embarcaciones y antiguo comodoro del New York Yacht Club devolvió al Carina al estado inicial, incluyendo las modificaciones en quilla y timón que se introdujeron en 1978 diseñadas por Scott Kauffmann. El único cambio sustancial fue la sustitución del mástil original de aluminio por uno de carbono.  Lo importante para el triunfo fue también la calidad de la tripulación formada por familiares, padres e hijos.

El mismo Rives Potts fue cinco veces miembro de equipos americanos de Copa América compitiendo junto a Dennis Conner desde 1980 hasta 1995. Asimismo participó en la trágica Fasnet Race de 1979 a bordo del barco vencedor "Tenacious" de Ted Turner.

Desde luego este tipo de historias vienen a abrirnos los ojos acerca de la calidad de los barcos. Será difícil que los barcos diseñados hoy en día para las regatas oceánicas puedan mantenerse competitivos tras 40 años, de hecho no creo ni que puedan mantenerse físicamente a flote. No es necesario comprarse el último barco con la tecnología más puntera para competir, ni tampoco tener una tripulación totalmente profesional. Lo más importante es competir con pasión y ponerle muchas ganas a los proyectos.

Barcos, brokers, precio y valor.

La búsqueda de nuestro barco soñado hay que tomársela con mucha calma. Normalmente empezamos con mucho impulso e ilusión y tras nuestros primeros encuentros con los brokers, puede que acabemos agotados o que mantengamos las ganas de seguir buscando.

Oyster Lightwave 48 - Scarlet Oyster

Depende de la suerte que tengamos en encontrar un intermediario más o menos profesional. Aunque es cierto que cualquiera que trate habitualmente con ellos o conozca este sector sabrá lo complicado que es. Tampoco cuando tratas directamente con los propietarios es mucho mejor.


Hace unos años estuvimos a punto de ser propietarios de un bonito North Wind. El broker desde luego era encantador, pero el propietario debió pensar que era un farol y que acabaríamos por no comprar el barco porque en cuanto le envié nuestros datos para formalizar el contrato y buscamos una fecha para firmar la compra, se echaron para atrás de forma poco caballerosa.
Eso nos dolió pero casi fue peor que el broker, a raíz de esto, se dedicara a ofrecernos barcos cada vez más distintos de la idea que nosotros llevábamos. Llegamos a pensar que todo era una estrategia para colocarnos unos barcos que no nos interesaban en absoluto, aunque probablemente habían rozado una venta y simplemente no querían perderla.

North Wind 35

Por suerte no compramos ese barco ni ninguno de los que vimos posteriormente. Con el tiempo nos fuimos haciendo un idea de cómo se valoran los barcos en el mercado español. Se ponen a la venta online un 40% por encima de lo que debería ser el precio de la transacción y así deben pensar que cuando les hagan una oferta tienen margen para rebajar sin pasarse, siempre cubriendo la comisión del broker. Probablemente esta estrategia funcionaba en la época dorada pero ahora está obsoleta.

Es una suerte poder ir siguiendo el precio a través de las web náuticas porque todos los barcos que estuve viendo en esa época a día de hoy no se han vendido Si los han vendido ha sido porque han ido bajando el precio por debajo del que estaba inicialmente publicado. Pero lo que es peor es que paralelamente a la bajada del precio está su envejecimiento y deterioro.

Recuerdo otro bonito barco, que bajó su precio sorprendentemente un 40% tras cerca de tres años a la venta, era un Noray. Cuando lo visitamos, mostraba los signos normales del abandono, pero en gran parte reversibles. Lamentablemente su cubierta parecía una cama elástica, mostrando un deterioro grave de la balsa usada en el sándwich de prácticamente toda la proa. Eso junto al resto de aspectos a reparar nos hacía inviable ya la compra a esos precios.

Reparación del sandwich de balsa de una cubierta

Viniendo de un mundo en el que el precio se ajusta rápidamente a las expectativas no puedo entender cómo los precios se ajustan tan lentamente y cómo son tan rígidos. Sobretodo porque como armador sé que cuando tomas la decisión de vender es porque realmente quieres vender ya. Estoy seguro que muchos barcos se deterioran irreversiblemente en el periodo en el que están a la venta.

Pero bueno, he de reconocer que el agotamiento influye y estuve a punto de comprar algún barco "agujero negro" porque, viniendo de un barco pequeño, tenía muchas ganas de poder irme de crucero con mi mujer.

"Agujero negro"

Escamado por el funcionamiento del mercado en España empecé a mirar barcos en otros países y descubrimos con sorpresa una oferta más amplia y unos precios que funcionan de forma distinta. Por ejemplo, es curioso como en algunos países nórdicos puedes encontrar ofertas a finales de su temporada estival, porque en Septiembre/ Octubre tienen que hibernar los barcos y ofrecen descuentos importantes. Además con esta hibernación se mantienen muy bien los barcos porque están fuera del agua y suelen dedicar el invierno a arreglar desperfectos y cuidar las maderas. Hay otros casos como el de Francia y Alemania donde la oferta es mucho mayor.

Najad 320

La verdad es que me cambió la perspectiva, porque el mercado de segunda mano en España es más bien limitado. Tenemos muchas embarcaciones de producción nacional: Furia, Puma, Noray, North Wind, Belliure, Nauta... de la época dorada de la naútica española y muchas otras de producción foránea, sobre todo de los astilleros franceses y alemanes. El paso del tiempo ha ido poniendo a cada uno en su sitio y eso se refleja en su precio. Por otra parte hay barcos españoles de calidad que al tener sólo demanda en España se cotizan a precios mucho más accesibles, dependiendo del mantenimiento que hayan recibido.

Nauta Wind 44 - Diseño de German Frers

En cambio en zonas más frías hay barcos nórdicos de gran calidad que aparentemente están muy bien cuidados y que están anunciados a precios más económicos.
A parte de diseños y calidades de construcción lo que realmente marca la diferencia y es la única forma de mantener el valor intrínseco de una embarcación, es el mantenimiento que se le haya dado a un barco.

Pero claro comprar un barco en el extranjero no es sólo buscar barcos en la web, implica otros muchos otros aspectos: Firmar un contrato y pagar un depósito (Agreement to Sale), en el cual condicionas la compra a la inspección, prueba de navegación o lo que consideres, con el objetivo de reservar la compra y que el vendedor no se eche atrás. También tienes que desplazarte para inspeccionarlo o confiar en un surveyor. Saber si tiene alguna carga y ver como te lo traes a tu puerto. Esto implica pedir presupuestos a empresas de transporte, buscar un patrón que te lo traiga o traértelo tú sin apenas conocer el barco.

Transporte de embarcaciones

Por último tienes que informarte sobre como es la legislación de su país para tener todo claro y no llevarte sorpresas. Todo esto en un idioma que no es el tuyo aunque con suerte puedes encontrar un broker paciente que hable inglés y que te haga esas gestiones cobrando un "módico" precio.

Surveyor comprobando integridad de la cubierta

Aun a pesar de ser miembros de la UE, todavía hay barreras a la creación de un mercado único náutico. Las legislaciones son tan distintas que actúan de obstáculo. Debería haber una unificación de la normativa y que la única diferencia fuera la bandera que cada barco eligiese.

Tampoco hay muchos brokers transnacionales que agrupen la oferta europea y ofrezcan servicios globales. O por lo menos sólo los ofrecen para la compra de megayates. También es difícil que conozcan las particularidades de cada país.

Sería ideal poder ver en una web no sólo los precios de todos los barcos independientemente de su origen, sino que te ofrecieran otros servicios como la inspección (Survey) o el transporte a tu puerto base en función de tu eslora, tipo de barco y desplazamiento. De modo que pudiéramos conocer el precio rápidamente a efectos comparativos.

Si tuviéramos un mercado único de barcos con una legislación idéntica aumentaría la rotación de los barcos y el número de transacciones. Los precios se ajustarían. Los brokers se centrarían en asesorar sobre el barco que necesitas en lugar de buscar únicamente una venta, los usuarios tendríamos un mercado más ágil y las administraciones ganarían más impuestos.

En mi caso sigo buscando mi barco soñado, aprendiendo y cambiando de gustos.  Disfruto buscando barcos, estudiándolos y poco a poco aprendiendo a valorarlos. Sigo navegando con mi barco pequeño cuando mi hijo me lo permite y cuando quiero ir de crucero lo alquilo. Es una situación temporal, pero es difícil encontrar barcos que ofrezcan el valor que busco al precio adecuado.

Cal 40: barcos soñados, ratings y divisas

La búsqueda de tu barco, ese que te quita el sueño y te emociona, resulta difícil. La verdad es que es muy fácil equivocarse, tanto si tienes el dinero para comprarlo como si no. Cuando tienes dinero y ganas de comprar es muy difícil frenarse a estudiar lo que compras, sobretodo en tus primeros barcos.
Y entonces tras unos años de disfrute probablemente seas consciente de que te equivocaste o que hay que arreglar alguna cosa que igual no valoraste cuando lo compraste. En este momento además te darás cuenta de que, hoy en día, es mucho más difícil vender tu barco.

Por el contrario cuando no tienes el dinero para comprar tu sueño es también muy fácil equivocarse. Porque no sabes a cuales de las características de tu barco soñado renunciar y puedes acabar comprando un bonito envoltorio envenenado. Es decir un barco que sea un agujero negro que absorba tu dinero y te pases el resto de tus años haciendo reparaciones. Salvo que eso sea lo que buscas porque eres un manitas, puede ser realmente una penitencia.
En mi caso me encuentro en la segunda categoría y en la búsqueda de mi barco soñado he visto de todo: cubiertas deslaminadas, interiores putrefactos, gelcoats desintegrados, mástiles hundidos en la cubierta, ósmosis, sistemas eléctricos caseros que dan miedo, motores precalentados antes de visitarlos y en general, barcos descuidados. Los propietarios de estos barcos muchas veces están tan cegados por el amor que son incapaces de ver ninguno de estos fallos. Estoy seguro que casi todos los propietarios no actúan de mala fe poniendo un precio fuera de toda lógica, en ocasiones en ellos pesan todas las vivencias que han disfrutado en el pasado lejano en su querido barco, en otras ocasiones simplemente están mal asesorados. Por suerte mi mujer me frena, porque si no sería un digno propietario de algún que otro agujero negro.

Pero independientemente de la situación financiera, tomar la decisión de comprar un barco siempre es complicada. Hay que tener en cuenta que vender un barco es mucho más difícil que comprarlo. Así que si tomas una decisión errónea puedes poner en compromiso tu situación patrimonial. Es posible que tengas problemas por las inversiones que requiere o porque sea un barco que luego no tenga demanda en el mercado o por que exista una sobreoferta o porque te des cuenta que no es lo que buscas y tengas que malvenderlo.

Así que en mi caso doy por hecho que voy a comprar un caramelo envenado y por lo tanto, trato de comprarlo lo más barato posible.
No sé si recordaréis que en el año 2008 el eurodolar subió hasta 1,60 euros.  En esos momentos yo aproveché la debilidad del dólar para ver posibilidades de comprar alguna ganga en EEUU. Recuerdo haber comprado objetivos fotográficos a través de un amigo que viajaba frecuentemente a Nueva York.
Fue fácil empezar a asociar ideas y empezar estudiar qué barcos había en el mercado americano potencialmente comprables. La verdad es que es un mercado muy distinto al europeo con muchos astilleros y diseñadores. Realmente los trámites para importar un barco de los EEUU son difíciles y costosos: IVA, homologación CE, matriculación, transporte...Así que buscaba gangas que permitieran compensar todos estos gastos.

Cal 40 surfeando

Curioseando en una web encontré un barco que me pareció realmente atractivo. Para hacerlo más difícil era un barco construido en la costa Oeste. Fue muy utilizado en las regatas de esta costa americana, sobretodo en la mítica Transpac, que recorre 2.235 millas desde San Pedro en Los Angeles hasta Honolulu en Hawaii.

La embarcación era el Cal 40 y su origen como siempre despertó mi curiosidad. Surgió de un regatista oceánico, George Griffith, que buscaba un barco nuevo a principio de la década de los sesenta. El diseño quedó en manos de su amigo el ingeniero naval William (Bill) Lapworth y encargó a Jensen Marine la construcción. Pero tenía que garantizar la venta de diez barcos para que el primer barco saliera del molde. Finalmente logró comprometer estas diez primeras unidades y su Persephone salió del astillero en 1963. Jensen Marine acabaría construyendo 160 unidades hasta el año 1971 cuando cesó su producción.

Los Cal 40 cambiarían el concepto de barco de regatas influenciando totalmente en el diseño naval, pasando a tener una dominación absoluta de las regatas oceánicas americanas de esta época. Inicialmente ganaron la Transpac race en 1965, 1966 y 1967, y de nuevo en 1985. También ganaron SORC (Southern Ocean Racing Conference) en 1964 y 1966. Pero fue cuando ganó la Bermuda-Newport Race de 1966 colocando cinco Cal 40 en las quince primeras posiciones cuando su éxito llegó a todo EEUU.
Desde luego era un barco que, pese a su interior espartano, pudiéramos tras un extenso refit utilizar de crucero. Pero sobretodo era un barco para divertirnos navegando y participando en alguna regata. Además era un barco en alza, por aquel entonces se encontraba a muy buen precio en dólares. Hoy en día en cambio ha mejorado mucho su cotización.

Cal 40 - ceñida

Bill Lapworth diseñó el Cal 40 en base al rating del CCA (Cruising Club of America), lo cual normalmente daba como resultado barcos con una eslora de flotación corta (LWL) en comparación con la eslora total (LOA), y de desplazamiento pesado. Asimismo los barcos solían tener quillas corridas o semicorridas, y había mucho debate sobre si un barco oceánico podría tener una quilla fina como la del Cal 40.
La aparición de este diseño oceánico con un desplazamiento ligero en el cual casco y quilla eran dos entidades distintas, tal y como se hace hoy en día, fue una auténtica revolución. La proa tenía una contundente forma redondeada y la pala de timón era larga y no tenía skeg o codaste, era una pala de espada.
La construcción en serie en fibra de vidrio estaba también en sus inicios y estos barcos competían todavía con barcos fabricados en madera. En el anterior post podíamos ver como Nautor Swan fabricó su primer modelo en 1966, con unas características muy distintas a este barco.

Cal 40

El barco demostró sus cualidades, que le permitían navegar en todos los rumbos a buena velocidad, destacando en las popas donde llegaba a surfear las olas del Pacífico a velocidades increíbles. Se mantenía en torno a los 15 nudos y hacía puntas en los 20-25 nudos.

El diseñador buscó hacer un barco rápido sin obsesionarse con el rating y consiguió una máquina de surfear. Su velocidad superaba las ventajas que les daba el rating a otros barcos que se conformaban para apurar las posibilidades de las normas. Esto me hizo pensar en el  efecto en el diseño naval de los cambios en las reglas de rating.

Posteriormente en 1970 se unificarían las reglas con el IOR (International Offshore Rule) para facilitar la participación internacional en las regatas determinando de nuevo el diseño de los barcos. El cambio principal a nivel estético era que los barcos tenían una gran manga en el medio y se afilaban hacia los extremos.

Posteriormente la obsesión por reducir tanto el peso total del barco como de la quilla llevaría a barcos de regata frágiles e inestables. En la trágica Fastnet Race de 1979 en unas condiciones de navegación épicas con vientos de 60 nudos durante 24 horas sólo acabaron 85 de 303 barcos que iniciaron la regata. Fallecieron quince personas, casi todas ahogadas o por hipotermia en las balsas salvavidas. Cinco barcos se hundieron, cien barcos fueron golpeados por olas que les hicieron tocar con el mástil el mar y setenta y cinco quedaron boca abajo quedando en muchos casos desarbolados.
No sólo fallaron los barcos, sino que fue un cúmulo de problemas: no existía el GPS, ni las radios DSC, el material de salvamento era casi opcional y de baja calidad  y la predicción meteorológica también falló.

Pérdida de la quilla en Fastnet Race de 1979

Los Cal 40 iniciaron el camino revolucionando las normas establecidas y ganando a los que trataban de acomodar sus barcos al rating. Más adelante los nuevos cambios dieron lugar a otros barcos de desplazamiento ligero pero que en ocasiones sacrificaban sus condiciones marineras en aras de arañar segundos en las clasificaciones.

La diferencia entre unos barcos y otros radica probablemente en que hoy en día todavía los Cal 40 se coleccionan, se restauran y siguen compitiendo en la Transpac entre ellos como si fueran monotipos.

A la hora de comprar un barco no sólo hay que tener muy claro el tipo de navegación que pensamos hacer sino también el que se planteó el diseñador del barco cuando lo concibió y los condicionantes de la época en que se construyó. El precio es un factor importante, pero hay que tener otros muchos criterios en cuenta, sobretodo la calidad en la construcción y su diseño. En un barco prácticamente se puede renovar todo, pero hay que tener claro lo que nos va a costar y que precio pagamos por el barco.

Como era lógico mis pesquisas en el mercado americano resultaron estériles pero de todo se aprende. Hoy en día se nos empieza a plantear la misma situación con otra divisa. El Brexit nos puede abrir la posibilidad de comprar alguna ganga si la libra continúa bajando, pero siempre buscando barcos de calidad.

En mi caso dentro de las limitaciones propias de la crisis de la que no acabamos de despegarnos voy a empezar a estudiar el mercado británico.

Nautor Swan: cuando la audacia se junta con la excelencia

Como hermano pequeño, siempre admiraba a mis hermanos mayores. Mi hermano mayor fue regatista desde su infancia y en un momento determinado de su adolescencia decidió sacrificar esa pasión por la Medicina, renunciando a una beca para ir a un centro de alto rendimiento.
Siempre había revistas náuticas, libros de técnica de regatas o relacionados con el mar. Yo me empapaba de todo, aunque a mí me llamaba más la atención el baloncesto por aquella época. Recuerdo un libro, "El cazador de barcos" de Justin Scott. Narraba la vida de un hombre que, tras perder a su mujer en una colisión con un petrolero, cegado por la necesidad de venganza se recorre el mundo persiguiendo el buque con el objetivo de hundirlo. Elige un barco rápido para poder seguirlo, un Swan 38. Una gran historia.
Ese fue mi primer contacto con los Swan, pero realmente no entendí mejor lo que eran hasta mucho más tarde.

Swan 38 - S&S

La historia de este astillero es muy curiosa. Pekka Koskenkyla es el fundador de esta empresa. Empezó a construir embarcaciones como hobby a la edad de catorce años, su primera aproximación fue una piragua. Como vio que le fue bien, construyó cinco más y las puso a la venta. Ahí acabó su experiencia hasta que consiguió licenciarse en Económicas.
Ni corto ni perezoso decidió que ya tenía edad para tener barco y qué mejor que construírselo él mismo. Se dedicaba a vender sacos de papel y en su tiempo libre empezó la construcción de un barco de 11 metros en madera.  Cuando lo estaba acabando un dentista le ofreció comprárselo. Le puso un precio que pensaba que era desorbitado y para su sorpresa se lo compró.
En su localidad había buenos artesanos en la madera que no pasaban por el mejor momento debido al desarrollo de la producción de muebles en serie. Esto le pareció una oportunidad para montar un astillero dando trabajo a estos trabajadores cualificados.

Eligió el nombre Swan porque se escribe igual y significa lo mismo en inglés, alemán y en las lenguas escandinavas (Cisne). Como él mismo reconoce en un principio no tenía ni idea de negocios, ni de navegar, ni de diseñadores. Así que se plantó en el club náutico de Pietarsaari y preguntó cual era el mejor diseñador del mundo. Le dijeron que era Sparkman&Stephens.

Astillero y marina en Pietarsaari - Finlandia

Buscó su dirección postal en una revista náutica y les escribió una carta solicitando un diseño de un barco de 11 metros para construir en serie en fibra de vidrio. No recibió respuesta, entre otras cosas porque no indicó ni remitente ni el nombre de su sociedad. Sin amedrentarse un ápice cogió el teléfono y llamó directamente a las oficinas centrales en Nueva York. Habló directamente con Rod Stephens, que le confirmó que tenía que viajar a Finlandia y que se podían ver.

Realmente era sólo un joven con entusiasmo y audacia, pero salió de la entrevista con los planos para construir un barco de 11 metros, que sería vendido con el nombre de Swan 36. El primer barco que salió del astillero Nautor Swan fue el Tarantella en 1966, que se construyó en madera y que sirvió para crear el molde del resto de Swan 36. Fue el único barco que salió del astillero elaborado en este material. Actualmente se puede visitar en el Museo de Swan.

En ese mismo año acabarían construyendo tres barcos más en fibra de vidrio que tenían vendidos antes de finalizarlos.

Lanzamiento del Tarantella 

Posteriormente Rod Stephens le explicó que fue el primero que les propuso construir un barco en serie en fibra de vidrio, que habían esperado a que alguien se lo propusiese durante años pero que él fue el primero.
Los primeros barcos no estuvieron a la altura de la calidad de producción exigida por S&S, así que los diseñadores contactaron con Ake Lindquist, cliente finlandés de S&S y supervisor de la Lloyd's, para colaborar en lograr el estándar de la Lloyd 100 A1.
Más importante sería el pedido que le consiguieron de veinticuatro Swan 43 para los EEUU.  Con este pedido Pekka se dirigió al gobierno finlandés, que estuvo diligente en financiar la creación del astillero. Consiguieron mejorar los estándares convirtiendo su marca en sinónimo de calidad en la elaboración de barcos.

Eran preciosos cruceros, pero cuando caían en manos de buenos regatistas se convertían en los barcos a tener en cuenta en cualquier regata. Participaron en casi todas las competiciones de modo triunfal: Admiral'sCup, Fastnet, Bermuda, Sidney-Hobart. Aunque probablemente la regata más remarcable fue la Whitbread Round the World de 1973-74 que ganó el armador mejicano Ramón Carlín con su Swan 65 Sayula II. Esta es otra historia memorable que se puede leer en el siguiente artículo de Nauta 360.

A finales de 1969 un incendio arrasó varios cascos obligando a Pekka a plantearse de nuevo cómo salir adelante. Endeudado y agobiado por los costes perdió la propiedad de la compañía, vendiendo una gran parte de sus acciones a un grupo industrial finlandés para poder reconstruir el astillero. Bajo esta nueva propiedad Nautor Swan vivió su época dorada y un posterior declive en los 90.

Finalmente el astillero en 1998, tras una fuerte crisis, pasaría a manos de la marca especializada en ropa de lujo Salvatore Ferragamo, que se planteó la inversión como una necesidad para salvaguardar una marca histórica.

Swan 61 - Frers

El binomio Swan - S&S creo maravillosos barcos que hoy en día se restauran y mantienen con devoción. En la página de los Classic Swan se puede consultar mucha información sobre esta época. La colaboración duró hasta 1978 cuando entraría como diseñador Ron Holland, que no acabó de cuajar en la compañía. A principios de los 80 el argentino German Frers tomaría el relevo hasta prácticamente la actualidad. Poco a poco se fue abandonando la construcción en serie de crucero-regatas para pasar a construir mega yates bajo pedido, debido a la crisis económica.
Aunque a partir de 2002 gracias al empuje de Leonardo Ferragamo comenzó la creación de la Swan 45 class introduciéndose en el mundo de los monotipos. Fueron evolucionando con el ClubSwan 42 Class, ClubSwan 50 y el Swan Maxi Class.

En 2015 se anunció la colaboración con Juan Kouyoumdjian para diseñar el nuevo ClubSwan 50. Juan Kouyoumdjian es un diseñador de éxito tanto de barcos para la Copa América como para la Volvo Ocean Race con los diseños de los IMOCA 60 y Volvo 70. Es el diseñador del momento.

Pero este negocio es cíclico por excelencia y es muy difícil sobrevivir en los periodos de vacas flacas. Únicamente la especialización en el segmento de lujo gracias a su nuevo propietario parece permitir la supervivencia de esta histórica marca.

ClubSwan 50

La audacia, el entusiasmo y el empuje consiguieron unirse con la excelencia y la calidad en el diseño de barcos para crear una marca referente en la historia náutica. 

Sparkman&Stephens tuvo un origen similar en los años veinte, y seguramente valoraron la juventud, el entusiasmo y la audacia de este joven finlandés. Pese a las maravillosas embarcaciones que se diseñan en la actualidad, los Swan clásicos tienen un "sex appeal" inigualable.

Albert Strange y los canoe yawl

Conocí los barcos diseñados por Albert Strange de un modo casual. Había acabado el verano y recordé las historias de los abuelos de mi mujer.
De jóvenes, hace ya sesenta años, iban en el ferry a Palma de Mallorca con su coche y en la baca un Snipe. Cuando llegaban a su Hotel botaban el Snipe y lo dejaban amarrado a una boya en una cala protegida. Desde su refugio hacían múltiples excursiones, al borde de la temeridad, generando innumerables anécdotas que posteriormente contarían a sus nietos alimentando su sed de aventuras náuticas.
Como armador de un barco pequeño de 23' tengo limitadas mis singladuras a mi zona de navegación, la Marina Alta de Alicante. Así que pensé en buscar algún barco en el que pudiera hacer algo similar a lo que hacían los abuelos. Montarlo en un remolque y lanzarme a la carretera por España para después botarlo desde una rampa o playa. Pero ya puestos, había que buscar algo con estilo.

Así fue como conocí la historia de este fabuloso artista. Albert Strange nació en 1855 y muy pronto aprendió a navegar en barcos de pescadores. A los 17 años con la ayuda de uno de ellos convirtió un bote de 20' con aparejo de percha en un pequeño crucero aparejado como una yola que utilizó para recorrer el estuario del río Támesis. 

Estos pescadores eran habitualmente contratados en barcos de regata como pilotos por sus conocimientos, así que tuvo buenos maestros.
Posteriormente estudió Bellas Artes y dedicó tres años a navegar por las marinas de la Bretaña francesa durmiendo en su barco y pintando sus increíbles paisajes. Finalmente acabó dedicándose a la docencia siendo nombrado Director del Scarborough School of Art, puesto que mantendría durante 35 años. Su obra se expuso en multitud de ocasiones en la Royal Academy. Pero su obra artística vino acompañada de la náutica, ya que se dedicó apasionadamente al diseño de barcos como una actividad complementaria.

Strong weather at the Nore-Acuarela

Sus pequeños barcos de crucero se caracterizaban por ser muy marineros, de buena construcción y una estética cuidada. Estaban pensados inicialmente para navegar por los estuarios de los ríos con el efecto de fuertes mareas y corrientes, y eventualmente salir a mar abierto. Pero estaban diseñados por un artista que pensaba que además debían ser bonitos.

En 1883 colaboró en la fundación del Humber Yawl Club, siendo uno de los más antiguos Clubs Náuticos ingleses. Produjo diversos diseños enfocados a los miembros del club, los Yawls de Strange fueron yolas con popa de canoa (canoe yawl), que acabó convirtiéndose en una especie de marca de la casa. 

Inicialmente eran barcos muy pequeños, pero poco a poco se alargaron las esloras.
Otro de los fundadores fue, el también diseñador de barcos pequeños, Georges Holmes con quien mano a mano pasó muchas horas de crucero por Inglaterra y el resto de Europa.

Emerald - Mod. Cherub III

Tenían un método de transporte que me llamó mucho la atención y me recordó la sabiduría de los abuelos. Embarcaban sus barcos en la cubierta de mercantes que los trasladaban a otros puertos. Esto le permitía pasar el Canal de la Mancha de forma segura y rápida, recorriéndose así desde la Bretaña Francesa al Mediterráneo. Muchas de estas aventuras las reflejó junto a dibujos y pinturas en distintos artículos de la revista Yachting Monthly, demostrando ser también un excepcional comunicador.

Pese a no tener formación como Ingeniero naval diseñó cerca de 150 embarcaciones de distintos tamaños y estilos.

En abril de 1893 publicó en la revista Yachting Monthly un artículo dedicado a su primer barco. En él escribiría "hay muchas cosas en el mundo que está bien poseer. Riqueza, posición, fama y todo este tipo de vanidades pueden dar placer a su propietario, pero tu primer barco Oh!!! tu primer barco. Esto proporciona a un joven sano casi un éxtasis celestial, que no es de nuevo disfrutado, no importa lo grande, rápido o deseable que sea tu siguiente barco".

Todavía no descarto la idea de encontrar un barco remolcable pequeño, pero dudo que pueda encontrar uno tan bonito como los suyos. En la web de la Albert Strange Association se puede encontrar mucha información tanto de sus barcos como de su vida.

Sheila

Albert Strange fallecería en 1917 dejando en las marinas británicas multitud de pequeñas joyas que hoy en día se siguen buscando y cuidando para el disfrute de sus armadores.

Olin Stephens, diseñador radical

Todo se inició con una simple revista náutica. Estaba buscando con mi entonces novia un buen sitio para celebrar nuestra boda. Mientras esperábamos al maitre de un hotel que nos iba a enseñar el salón y explicar los menús empecé a hojear una revista náutica. Había un reportaje que me interesó sobre un astillero italiano que acababa de restaurar un par de barcos de Sparkman&Stephens (S&S).

Era el Cantiere Navale de Monte D'Argentario, y pensé visitarlo en nuestra luna de miel por Italia pero finalmente cambiaron los planes y no pudimos visitar el astillero. El veneno ya había hecho mella en mí, estaba infectado por el virus de los barcos clásicos.

El barco que llamó mi atención era el Dorade, uno de los diseños más reconocidos de S&S, y en el artículo se hacía una reseña del barco, con una foto del diseñador ya anciano.

El diseñador era Olin Stephen,  quién inició en 1926 sus estudios de ingeniería en el MIT, pero los abandonó tras dos años para empezar a trabajar dibujando los planos para el astillero neoyorquino Nevins. Tenía veinte años. 

Esta labor la compaginaba con una intensa actividad en regatas tanto en barcos pequeños como en barcos más grandes y regatas oceánicas. Su obsesión por los barcos le llevaba a hablar con todas las tripulaciones para explorar los puntos fuertes de unos y otros. 

En 1929 diseñaba el Dorade (Diseño nº 7) su primer barco importante. El encargo vino de su propio padre que, tras vender su negocio familiar relacionado con el carbón, quería ayudar a sus apasionados hijos Olin y Rod. Ellos acababan de dejar el astillero para abrir una pequeña oficina asociados al yacht broker Drake Sparkman. El barco fue construido por el astillero Minneford en Nueva York.

A sus 21 años, el Dorade supuso una ruptura total con los barcos americanos de la época. Estando ambos hermanos como tripulantes del barco quedaron segundos en la regata de Newport Bermuda de 1931, la cual ganarían en la siguiente edición. Ese mismo año ganaron también la Fastnet Race en una condiciones muy duras y la Transatlantic Race estableciendo un nuevo récord que les supuso una repentina fama. El barco finalmente fue vendido por la familia en 1935.

Hoy en día el actual propietario lo mantiene en excelentes condiciones y se puede seguir su vida naútica a través de su página web.

El Dorade era un buen barco, aunque según comentaba el propio Olin estaba diseñado para el handicap del Cruising Club of America. De no haber estado limitado por esas normas podría haber creado un barco más rápido. 

Posteriormente en 1934 diseñarían otro barco mítico, que sería uno de sus preferidos. El Stormy Weather (Diseño nº 27) fue construido en Nevins y también resultó un barco ganador. 

Poco a poco el diseño se fue puliendo y dió origen a toda una saga de barcos míticos como el Sonny, Loki, Bolero, etc... que en la actualidad se han convertido en objeto de deseo de coleccionistas amantes de los barcos. 

En 1937 participó en el diseño de un barco para la Copa America en colaboración con el también diseñador Starling Burgess. Diseñaron un barco revolucionario que de nuevo marcó el rumbo de la arquitectura naval. Era el J class Ranger,  cuya creación fue encargada por Harold Vanderbilt. En él hicieron un uso intensivo de recursos. Se crearon  muchos modelos que fueron testados en tanque de agua. Tras el éxito del Ranger no se supo quien de los dos diseñadore había sido el artífice del modelo finalmente seleccionado. 

Muchos años después, tras el fallecimiento de Burgess, Olin Stephens reconoció que el diseño escogido había sido de Burgess cerrando la polémica. Pero es indudable su influencia en el Ranger.

Este fué el punto de partida para participar en numerosos proyectos de barcos Defenders (defensores de la Copa América). En los años posteriores serían memorables sus clase "12 metros" Vim e Intrepid.

Cada barco de regata que sacaban de su mesa de diseño se convertía en un éxito y en un mito.

Otra historia interesante fue la de Pekka Koskenkylä, que en los sesenta contactó  con S&S para colaborar con su astillero en Finlandia. Aquí nació una prolífica colaboración que llevó al lanzamiento de Nautor's Swan a partir de 1966, y el desarrollo de múltiples barcos en serie que resultaron ser un éxito en las regatas. Pero esta historia merece otro post...

Este gran diseñador, navegante y apasionado de los barcos falleció el 13 de Septiembre de 2008 habiendo producido una auténtica colección de joyas para el disfrute de los navegantes.