Cal 40: barcos soñados, ratings y divisas

La búsqueda de tu barco, ese que te quita el sueño y te emociona, resulta difícil. La verdad es que es muy fácil equivocarse, tanto si tienes el dinero para comprarlo como si no. Cuando tienes dinero y ganas de comprar es muy difícil frenarse a estudiar lo que compras, sobretodo en tus primeros barcos.
Y entonces tras unos años de disfrute probablemente seas consciente de que te equivocaste o que hay que arreglar alguna cosa que igual no valoraste cuando lo compraste. En este momento además te darás cuenta de que, hoy en día, es mucho más difícil vender tu barco.

Por el contrario cuando no tienes el dinero para comprar tu sueño es también muy fácil equivocarse. Porque no sabes a cuales de las características de tu barco soñado renunciar y puedes acabar comprando un bonito envoltorio envenenado. Es decir un barco que sea un agujero negro que absorba tu dinero y te pases el resto de tus años haciendo reparaciones. Salvo que eso sea lo que buscas porque eres un manitas, puede ser realmente una penitencia.
En mi caso me encuentro en la segunda categoría y en la búsqueda de mi barco soñado he visto de todo: cubiertas deslaminadas, interiores putrefactos, gelcoats desintegrados, mástiles hundidos en la cubierta, ósmosis, sistemas eléctricos caseros que dan miedo, motores precalentados antes de visitarlos y en general, barcos descuidados. Los propietarios de estos barcos muchas veces están tan cegados por el amor que son incapaces de ver ninguno de estos fallos. Estoy seguro que casi todos los propietarios no actúan de mala fe poniendo un precio fuera de toda lógica, en ocasiones en ellos pesan todas las vivencias que han disfrutado en el pasado lejano en su querido barco, en otras ocasiones simplemente están mal asesorados. Por suerte mi mujer me frena, porque si no sería un digno propietario de algún que otro agujero negro.

Pero independientemente de la situación financiera, tomar la decisión de comprar un barco siempre es complicada. Hay que tener en cuenta que vender un barco es mucho más difícil que comprarlo. Así que si tomas una decisión errónea puedes poner en compromiso tu situación patrimonial. Es posible que tengas problemas por las inversiones que requiere o porque sea un barco que luego no tenga demanda en el mercado o por que exista una sobreoferta o porque te des cuenta que no es lo que buscas y tengas que malvenderlo.

Así que en mi caso doy por hecho que voy a comprar un caramelo envenado y por lo tanto, trato de comprarlo lo más barato posible.
No sé si recordaréis que en el año 2008 el eurodolar subió hasta 1,60 euros.  En esos momentos yo aproveché la debilidad del dólar para ver posibilidades de comprar alguna ganga en EEUU. Recuerdo haber comprado objetivos fotográficos a través de un amigo que viajaba frecuentemente a Nueva York.
Fue fácil empezar a asociar ideas y empezar estudiar qué barcos había en el mercado americano potencialmente comprables. La verdad es que es un mercado muy distinto al europeo con muchos astilleros y diseñadores. Realmente los trámites para importar un barco de los EEUU son difíciles y costosos: IVA, homologación CE, matriculación, transporte...Así que buscaba gangas que permitieran compensar todos estos gastos.

Cal 40 surfeando

Curioseando en una web encontré un barco que me pareció realmente atractivo. Para hacerlo más difícil era un barco construido en la costa Oeste. Fue muy utilizado en las regatas de esta costa americana, sobretodo en la mítica Transpac, que recorre 2.235 millas desde San Pedro en Los Angeles hasta Honolulu en Hawaii.

La embarcación era el Cal 40 y su origen como siempre despertó mi curiosidad. Surgió de un regatista oceánico, George Griffith, que buscaba un barco nuevo a principio de la década de los sesenta. El diseño quedó en manos de su amigo el ingeniero naval William (Bill) Lapworth y encargó a Jensen Marine la construcción. Pero tenía que garantizar la venta de diez barcos para que el primer barco saliera del molde. Finalmente logró comprometer estas diez primeras unidades y su Persephone salió del astillero en 1963. Jensen Marine acabaría construyendo 160 unidades hasta el año 1971 cuando cesó su producción.

Los Cal 40 cambiarían el concepto de barco de regatas influenciando totalmente en el diseño naval, pasando a tener una dominación absoluta de las regatas oceánicas americanas de esta época. Inicialmente ganaron la Transpac race en 1965, 1966 y 1967, y de nuevo en 1985. También ganaron SORC (Southern Ocean Racing Conference) en 1964 y 1966. Pero fue cuando ganó la Bermuda-Newport Race de 1966 colocando cinco Cal 40 en las quince primeras posiciones cuando su éxito llegó a todo EEUU.
Desde luego era un barco que, pese a su interior espartano, pudiéramos tras un extenso refit utilizar de crucero. Pero sobretodo era un barco para divertirnos navegando y participando en alguna regata. Además era un barco en alza, por aquel entonces se encontraba a muy buen precio en dólares. Hoy en día en cambio ha mejorado mucho su cotización.

Cal 40 - ceñida

Bill Lapworth diseñó el Cal 40 en base al rating del CCA (Cruising Club of America), lo cual normalmente daba como resultado barcos con una eslora de flotación corta (LWL) en comparación con la eslora total (LOA), y de desplazamiento pesado. Asimismo los barcos solían tener quillas corridas o semicorridas, y había mucho debate sobre si un barco oceánico podría tener una quilla fina como la del Cal 40.
La aparición de este diseño oceánico con un desplazamiento ligero en el cual casco y quilla eran dos entidades distintas, tal y como se hace hoy en día, fue una auténtica revolución. La proa tenía una contundente forma redondeada y la pala de timón era larga y no tenía skeg o codaste, era una pala de espada.
La construcción en serie en fibra de vidrio estaba también en sus inicios y estos barcos competían todavía con barcos fabricados en madera. En el anterior post podíamos ver como Nautor Swan fabricó su primer modelo en 1966, con unas características muy distintas a este barco.

Cal 40

El barco demostró sus cualidades, que le permitían navegar en todos los rumbos a buena velocidad, destacando en las popas donde llegaba a surfear las olas del Pacífico a velocidades increíbles. Se mantenía en torno a los 15 nudos y hacía puntas en los 20-25 nudos.

El diseñador buscó hacer un barco rápido sin obsesionarse con el rating y consiguió una máquina de surfear. Su velocidad superaba las ventajas que les daba el rating a otros barcos que se conformaban para apurar las posibilidades de las normas. Esto me hizo pensar en el  efecto en el diseño naval de los cambios en las reglas de rating.

Posteriormente en 1970 se unificarían las reglas con el IOR (International Offshore Rule) para facilitar la participación internacional en las regatas determinando de nuevo el diseño de los barcos. El cambio principal a nivel estético era que los barcos tenían una gran manga en el medio y se afilaban hacia los extremos.

Posteriormente la obsesión por reducir tanto el peso total del barco como de la quilla llevaría a barcos de regata frágiles e inestables. En la trágica Fastnet Race de 1979 en unas condiciones de navegación épicas con vientos de 60 nudos durante 24 horas sólo acabaron 85 de 303 barcos que iniciaron la regata. Fallecieron quince personas, casi todas ahogadas o por hipotermia en las balsas salvavidas. Cinco barcos se hundieron, cien barcos fueron golpeados por olas que les hicieron tocar con el mástil el mar y setenta y cinco quedaron boca abajo quedando en muchos casos desarbolados.
No sólo fallaron los barcos, sino que fue un cúmulo de problemas: no existía el GPS, ni las radios DSC, el material de salvamento era casi opcional y de baja calidad  y la predicción meteorológica también falló.

Pérdida de la quilla en Fastnet Race de 1979

Los Cal 40 iniciaron el camino revolucionando las normas establecidas y ganando a los que trataban de acomodar sus barcos al rating. Más adelante los nuevos cambios dieron lugar a otros barcos de desplazamiento ligero pero que en ocasiones sacrificaban sus condiciones marineras en aras de arañar segundos en las clasificaciones.

La diferencia entre unos barcos y otros radica probablemente en que hoy en día todavía los Cal 40 se coleccionan, se restauran y siguen compitiendo en la Transpac entre ellos como si fueran monotipos.

A la hora de comprar un barco no sólo hay que tener muy claro el tipo de navegación que pensamos hacer sino también el que se planteó el diseñador del barco cuando lo concibió y los condicionantes de la época en que se construyó. El precio es un factor importante, pero hay que tener otros muchos criterios en cuenta, sobretodo la calidad en la construcción y su diseño. En un barco prácticamente se puede renovar todo, pero hay que tener claro lo que nos va a costar y que precio pagamos por el barco.

Como era lógico mis pesquisas en el mercado americano resultaron estériles pero de todo se aprende. Hoy en día se nos empieza a plantear la misma situación con otra divisa. El Brexit nos puede abrir la posibilidad de comprar alguna ganga si la libra continúa bajando, pero siempre buscando barcos de calidad.

En mi caso dentro de las limitaciones propias de la crisis de la que no acabamos de despegarnos voy a empezar a estudiar el mercado británico.

Nautor Swan: cuando la audacia se junta con la excelencia

Como hermano pequeño, siempre admiraba a mis hermanos mayores. Mi hermano mayor fue regatista desde su infancia y en un momento determinado de su adolescencia decidió sacrificar esa pasión por la Medicina, renunciando a una beca para ir a un centro de alto rendimiento.
Siempre había revistas náuticas, libros de técnica de regatas o relacionados con el mar. Yo me empapaba de todo, aunque a mí me llamaba más la atención el baloncesto por aquella época. Recuerdo un libro, "El cazador de barcos" de Justin Scott. Narraba la vida de un hombre que, tras perder a su mujer en una colisión con un petrolero, cegado por la necesidad de venganza se recorre el mundo persiguiendo el buque con el objetivo de hundirlo. Elige un barco rápido para poder seguirlo, un Swan 38. Una gran historia.
Ese fue mi primer contacto con los Swan, pero realmente no entendí mejor lo que eran hasta mucho más tarde.

Swan 38 - S&S

La historia de este astillero es muy curiosa. Pekka Koskenkyla es el fundador de esta empresa. Empezó a construir embarcaciones como hobby a la edad de catorce años, su primera aproximación fue una piragua. Como vio que le fue bien, construyó cinco más y las puso a la venta. Ahí acabó su experiencia hasta que consiguió licenciarse en Económicas.
Ni corto ni perezoso decidió que ya tenía edad para tener barco y qué mejor que construírselo él mismo. Se dedicaba a vender sacos de papel y en su tiempo libre empezó la construcción de un barco de 11 metros en madera.  Cuando lo estaba acabando un dentista le ofreció comprárselo. Le puso un precio que pensaba que era desorbitado y para su sorpresa se lo compró.
En su localidad había buenos artesanos en la madera que no pasaban por el mejor momento debido al desarrollo de la producción de muebles en serie. Esto le pareció una oportunidad para montar un astillero dando trabajo a estos trabajadores cualificados.

Eligió el nombre Swan porque se escribe igual y significa lo mismo en inglés, alemán y en las lenguas escandinavas (Cisne). Como él mismo reconoce en un principio no tenía ni idea de negocios, ni de navegar, ni de diseñadores. Así que se plantó en el club náutico de Pietarsaari y preguntó cual era el mejor diseñador del mundo. Le dijeron que era Sparkman&Stephens.

Astillero y marina en Pietarsaari - Finlandia

Buscó su dirección postal en una revista náutica y les escribió una carta solicitando un diseño de un barco de 11 metros para construir en serie en fibra de vidrio. No recibió respuesta, entre otras cosas porque no indicó ni remitente ni el nombre de su sociedad. Sin amedrentarse un ápice cogió el teléfono y llamó directamente a las oficinas centrales en Nueva York. Habló directamente con Rod Stephens, que le confirmó que tenía que viajar a Finlandia y que se podían ver.

Realmente era sólo un joven con entusiasmo y audacia, pero salió de la entrevista con los planos para construir un barco de 11 metros, que sería vendido con el nombre de Swan 36. El primer barco que salió del astillero Nautor Swan fue el Tarantella en 1966, que se construyó en madera y que sirvió para crear el molde del resto de Swan 36. Fue el único barco que salió del astillero elaborado en este material. Actualmente se puede visitar en el Museo de Swan.

En ese mismo año acabarían construyendo tres barcos más en fibra de vidrio que tenían vendidos antes de finalizarlos.

Lanzamiento del Tarantella 

Posteriormente Rod Stephens le explicó que fue el primero que les propuso construir un barco en serie en fibra de vidrio, que habían esperado a que alguien se lo propusiese durante años pero que él fue el primero.
Los primeros barcos no estuvieron a la altura de la calidad de producción exigida por S&S, así que los diseñadores contactaron con Ake Lindquist, cliente finlandés de S&S y supervisor de la Lloyd's, para colaborar en lograr el estándar de la Lloyd 100 A1.
Más importante sería el pedido que le consiguieron de veinticuatro Swan 43 para los EEUU.  Con este pedido Pekka se dirigió al gobierno finlandés, que estuvo diligente en financiar la creación del astillero. Consiguieron mejorar los estándares convirtiendo su marca en sinónimo de calidad en la elaboración de barcos.

Eran preciosos cruceros, pero cuando caían en manos de buenos regatistas se convertían en los barcos a tener en cuenta en cualquier regata. Participaron en casi todas las competiciones de modo triunfal: Admiral'sCup, Fastnet, Bermuda, Sidney-Hobart. Aunque probablemente la regata más remarcable fue la Whitbread Round the World de 1973-74 que ganó el armador mejicano Ramón Carlín con su Swan 65 Sayula II. Esta es otra historia memorable que se puede leer en el siguiente artículo de Nauta 360.

A finales de 1969 un incendio arrasó varios cascos obligando a Pekka a plantearse de nuevo cómo salir adelante. Endeudado y agobiado por los costes perdió la propiedad de la compañía, vendiendo una gran parte de sus acciones a un grupo industrial finlandés para poder reconstruir el astillero. Bajo esta nueva propiedad Nautor Swan vivió su época dorada y un posterior declive en los 90.

Finalmente el astillero en 1998, tras una fuerte crisis, pasaría a manos de la marca especializada en ropa de lujo Salvatore Ferragamo, que se planteó la inversión como una necesidad para salvaguardar una marca histórica.

Swan 61 - Frers

El binomio Swan - S&S creo maravillosos barcos que hoy en día se restauran y mantienen con devoción. En la página de los Classic Swan se puede consultar mucha información sobre esta época. La colaboración duró hasta 1978 cuando entraría como diseñador Ron Holland, que no acabó de cuajar en la compañía. A principios de los 80 el argentino German Frers tomaría el relevo hasta prácticamente la actualidad. Poco a poco se fue abandonando la construcción en serie de crucero-regatas para pasar a construir mega yates bajo pedido, debido a la crisis económica.
Aunque a partir de 2002 gracias al empuje de Leonardo Ferragamo comenzó la creación de la Swan 45 class introduciéndose en el mundo de los monotipos. Fueron evolucionando con el ClubSwan 42 Class, ClubSwan 50 y el Swan Maxi Class.

En 2015 se anunció la colaboración con Juan Kouyoumdjian para diseñar el nuevo ClubSwan 50. Juan Kouyoumdjian es un diseñador de éxito tanto de barcos para la Copa América como para la Volvo Ocean Race con los diseños de los IMOCA 60 y Volvo 70. Es el diseñador del momento.

Pero este negocio es cíclico por excelencia y es muy difícil sobrevivir en los periodos de vacas flacas. Únicamente la especialización en el segmento de lujo gracias a su nuevo propietario parece permitir la supervivencia de esta histórica marca.

ClubSwan 50

La audacia, el entusiasmo y el empuje consiguieron unirse con la excelencia y la calidad en el diseño de barcos para crear una marca referente en la historia náutica. 

Sparkman&Stephens tuvo un origen similar en los años veinte, y seguramente valoraron la juventud, el entusiasmo y la audacia de este joven finlandés. Pese a las maravillosas embarcaciones que se diseñan en la actualidad, los Swan clásicos tienen un "sex appeal" inigualable.